Antonio Oliveira Santos
Presidente da Confederação Nacional do Comércio
Em 2003, ao completar dez anos, a Lei nº 8630/93, da reforma portuária, sofreu alguns impactos que prejudicaram a sua integral implantação.
Antonio Oliveira Santos
Presidente da Confederação Nacional do Comércio
Em 2003, ao completar dez anos, a Lei nº 8630/93, da reforma portuária, sofreu alguns impactos que prejudicaram a sua integral implantação. Assim, foi afetada justamente a fase final de consolidação dessa nova abertura dos portos, com a atração de investimentos privados e a garantia de bons serviços aos usuários, exportadores e importadores.
Antes de comentar o retrocesso verificado, torna-se oportuno destacar duas importantes conquistas dessa Lei, pela qual tanto lutou o empresariado brasileiro. Em primeiro lugar, em resultado prático comprovado, a redução do custo dos serviços, com a movimentação de um contêiner caindo da absurda média de US$500/600 para apenas US$ 150/200, bem perto dos melhores níveis internacionais. Em segundo, foi a rápida criação de cerca de 100 terminais privativos, com a metade processando cargas de terceiros, funcionando como pequenos portos independentes, desafogando os grandes complexos públicos.
Interrompendo o gradual processo de modernização do setor, logo no início do ano, começou a vigorar a Resolução nº 55, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), expedida ainda ao apagar das luzes do governo anterior ( em 16.12.02) e que instituiu uma série de descabidas exigências, algumas em flagrante conflito com a Lei. Perdeu assim, a Antaq, a oportunidade de tranqüilizar prestadores de serviços e usuários que, representados pela Ação Empresarial (integrada pelas principais entidades da classe no Pais), haviam se posicionado contra a inclusão dos portos no âmbito da Agência.
Após meses de reclamações e reuniões, em outubro de 2003, resolveu a Antaq editar nova Resolução (nº126), pretensamente reformadora, mas que confirma indevidas exigências e intervenções, inclusive alterando dispositivos de contratos de arrendamento firmados com os terminais privativos.. Diga-se de passagem, que a Antaq, incorporando e ampliando as atribuições do Ministério dos Transportes, criou enorme estrutura burocrática compreendendo três diretorias, três superintendências, 11 coordenadorias e 22 gerências, fora as representações estaduais.
Além dos obstáculos ao funcionamento dos terminais privados, a Resolução reguladora da Antaq consolida as licitações financeiras, que oneram sobremaneira os custos dos serviços portuários e também fortalece o poder das deficitárias estatais Companhias Docas, designando-as como Autoridade Portuária. Em conseqüência, ficaram enfraquecidos, sem funções, os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), criados pela Lei, onde estão representados empresários e trabalhadores. Ao analisar essa resolução normativa, a Divisão Jurídica da CNC concluiu que as autorizações concedidas aos terminais não podem ser alteradas pela “agência reguladora, sob flagrante violação do princípio de legalidade.
Não bastassem as dificuldades trazidas pela Antaq, também o Ministério da Justiça entrou no circuito, instituindo a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis – Conportos, que expediu extensa regulamentação a ser cumprida nas exportações. Paralelamente, ainda no ano passado, foram criados três grupos representativos para questões portuárias – de onde, certamente, surgirão novas exigências – nos Ministérios do Trabalho e dos Transportes, além de outro na própria Casa Civil da Presidência da República.
Face a esse verdadeiro caos que ameaça voltar ao sistema portuário, afastando os Investidores e desestimulando os exportadores, torna-se indispensável o estabelecimento de uma definitiva política nacional para o setor. Como contribuição a esse objetivo e com a responsabilidade de representar, talvez, o maior segmento entre os usuários, a CNC encaminhou à Comissão Portos da Ação Empresarial proposta que reafirma a abertura para privatização, estabelecida pela Lei no. 8630/93, destacando quatro medidas, baseadas na universal orientação adotada nos países industrializados, líderes do comércio internacional.
Em primeiro lugar, a regionalização dos portos, delegando o controle aos Estados, que exerceriam a administração subordinada às Secretarias de Transportes, como já ocorre, com pleno êxito, no Paraná e Rio Grande do Sul. Com essa providência, seria automaticamente cumprido o segundo item e antiga reivindicação dos empresários, a extinção das deficitárias Cias. DE Docas. Em terceiro, foi sugerida a substituição das licitações, que só oneram as operações de exportação e importação, por simples concorrências de projetos. Finalizando, a passagem das despesas de dragagem – que também oneram os serviços portuários – para responsabilidade da União. O artigo com esta reivindicação empresarial – unanimemente adotada em outros países – foi indevidamente vetado quando da promulgação da Lei no. 8630/93.
Esses itens foram incorporados às sugestões para formulação da Política Portuária Nacional, entregues no último Enaex, em novembro do ano passado, no Rio, pela Ação Empresarial ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Aliás, ciente da importância do setor, em recente inauguração de um terminal em Santos, o presidente declarou que “se os portos não forem eficientes, perde-se a produtividade conquistada”.
Publicado no Jornal do Brasil de 15/01/2004, Caderno Opinião, pág. A-9.
